按照曹师傅的计算，驾驶自己车辆的专车司机不用交纳份子钱，公司会根据司机的接单数据，每单收取22%的管理费用，“干活就扣钱，不干活就不会收钱，时间比较自由。”曹师傅估算，差不多有三分之一的专车司机都是上班族。此外，在早晚行车高峰期，公司会对司机的每个订单给予补贴，司机在高峰期基本不用向公司交纳管理费用，曹师傅并不担心高峰期堵车对自己造成太大的影响。

　　曹师傅也担心，由于目前专车尚未合法化，仍有交警执法查扣车辆。曹师傅虽然未被查到过，但是同行被查的经历仍令曹师傅在路上格外谨慎。据曹师傅介绍，2015年之前，如果被交警抓到驾驶专车揽客，司机需要交纳18000元罚款，罚款的80%由滴滴公司报销，剩余部分由司机个人承担。

　　培训考试越来越松

　　专车司机陈师傅称，他加入专车已经有了大半年的时间，司机入职前都需要通过培训考试。由于专车公司招聘司机都要求至少有3年的驾龄，所以培训主要是进行公司业务规范培训和软件操作训练。培训结束以后，公司负责人通过笔试和面试应答对司机进行考核。陈师傅抱怨称，专车刚刚兴起时，公司对司机的考试较为严格，一般只给与司机两次考试的机会，如果司机无法通过就不再任用。但是随着专车业务的扩大，公司对司机的要求水平也逐渐下降，“司机如果一两次无法通过考试，考官允许他们回去继续复习后再次参加考试，直至通过考核。”

　　记者随后就采访中发现的问题，采访滴滴等专车平台，但登记采访后，对方始终未对罚款报销等情况予以回应。

　　□专家建议

　　防止专车出现垄断

　　中国社会科学院法学研究所研究员周汉华表示，在新的经济业态下，政府要实现从传统监管到新的管理模式的转变。针对专车发展中将来需要面对的问题，政府也要制定适应其发展的法律制度，让观念的变革推动法律的、制度的修改和完善。

　　他提到，比如反垄断问题，在目前的专车经营中，汽车租赁公司和乘客都成为了专车平台的用户，双方都得通过平台才能联系，因此平台占据了核心点。在这种情况下，政府的反垄断任务就比较艰巨。第二，专车平台掌握大量信息，比如双方的市场信息，乘客个人的信息、信用卡信息等，政府要注意采取措施。

　　明确专车经营性质

　　北京大学法学院教授蒋大兴认为，面对专车这种新的经济形式，政府还要注意一个问题，即明确专车平台的经营性质，它到底是提供信息的中介，还是参与租车的运营商。目前来看，专车开具的发票是租车公司或者代驾公司，这就可以倒推专车平台只是中介。但从收费主体看，主要交易行为由专车平台完成，租赁公司可能只分成小部分，那么专车平台就不是简单的信息中介。

　　蒋大兴提到，发票问题涉及政府的税收管制，法律对信息中介和租车运营商的管制有差别，如果理不清这个问题，企业进行税收规避时，政府可能就难以控制。

　　规范专车运营制度

　　东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松分析称，由于目前尚没有关于专车业务的法律政策，私家车从事出租车或约租车服务在当前法规下并不合法，并且由于企业规范制度尚不完善，车辆运营中也出现了不少问题。但是，专车能够满足城市居民个性化、差异化的出行需要，其发展也需要企业建立起完善的运营规范制度，并且联合交管部门进行监管，从而规范专车运营。

　　顾长松介绍称，私家车从事专车业务在目前法规下并无空间，可在互联网思维下，从发展汽车共享的高度考虑，依靠立法引领创新，推动改革。合规的专车，需要由企业或企业联盟自定车辆标准、驾驶员准入标准和服务标准等。主管部门依标准进行事中事后监管，重点釆取信息监管方式，对企业违反标准的事实和投诉处理情况等信息进行公布，实现政府与市场的合作治理。